Υβριδικό ή ντίζελ;
Μια αντιπαράθεση χωρίς τελικό νικητή.Ξαφνιαστήκαμε όταν, παρευρισκόμενοι στην παρουσίαση μιας γερμανικής υβριδικής λιμουζίνας, ο μηχανικός που έκανε την τεχνική ανάλυση του συστήματος κατέληξε ότι «αυτό το αυτοκίνητο αφορά πιο πολύ την Αμερική», παινεύοντας στη συνέχεια το προσωπικό του πετρελαιοκίνητο στέισον, που θεώρησε καταλληλότερο για την Ευρώπη!
Ακούγεται παράδοξο, γιατί στη συνείδηση των καταναλωτών τα υβριδικά μοντέλα έχουν ταυτιστεί ως τα μοναδικά που είναι φιλικά προς το περιβάλλον, σε αντίθεση με τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, τα οποία ακόμη κουβαλάνε σε κάποιες χώρες την εικόνα των θορυβωδών τετράτροχων που αφήνουν πίσω τους μαύρα σύννεφα καπνού. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, όμως, αλλά και σχεδόν όλες οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις θεωρούν τα σύγχρονα ντίζελ εξίσου καθαρά, αφού έχουν πολύ χαμηλότερες εκπομπές CO2 σε σχέση με τα βενζινοκίνητα αδέλφια τους, προσεγγίζοντας εκείνες των υβριδικών. Φυσικά, η σύγκριση αυτή βασίζεται σε στοιχεία τα οποία προκύπτουν από την τυποποιημένη μέτρηση που έχει θεσπίσει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Πρόκειται για μια διαδικασία η οποία πραγματοποιείται με το αυτοκίνητο να επιταχύνει και να επιβραδύνει, αντιπροσωπεύοντας θεωρητικά τις πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Πραγματικές συνθήκες οδήγησης πού, όμως; Στο κέντρο της Αθήνας, στην Αττική Οδό, στη Ρόδο, στο Παρίσι, στη γερμανική άουτομπαν ή στους παγωμένους δρόμους της Σουηδίας; Γιατί, αν ο ίδιος οδηγός κινηθεί σε κάθε μία από τις προαναφερθείσες περιοχές, θα σημειώσει διαφορετική κατανάλωση, που σε καμία περίπτωση δε θα πλησιάζει την τυποποιημένη - και, κατ’ αναλογία, διαφορετικές θα είναι και οι εκάστοτε εκπομπές καυσαερίων. Τώρα, επιστρέφοντας στην αντιπαράθεση μεταξύ ενός υβριδικού αυτοκίνητου και ενός αντίστοιχου σε βάρος, σε διαστάσεις και σε ιπποδύναμη πετρελαιοκίνητου μοντέλου, όχι μόνο δε θα επιβεβαιωνόταν η απόκλιση ανάμεσα στις δύο τυποποιημένες καταναλώσεις σε διαφορετικού τύπου διαδρομές, όπως αυτές που προαναφέραμε, αλλά θα είχαμε και ανατροπή στην τελική κατάταξη. Κι αυτό, γιατί, όπως στη διαδικασία της τυποποιημένης μέτρησης που περιλαμβάνει 13 «σταμάτα-ξεκίνα», ένα υβριδικό αυτοκίνητο θα αποδεικνυόταν πολύ οικονομικό στο κέντρο της πόλης, αλλά, αν η διαδρομή έχει και αρκετά ανοιχτά κομμάτια, τότε το πλεονέκτημα περνά στο πετρελαιοκίνητο μοντέλο. ¶ρα, στην αντιπαράθεση «υβριδικό vs ντίζελ», με βάση την υπάρχουσα τυποποιημένη διαδικασία, το σκορ αναμφίβολα είναι «1». Αν, όμως, θέλαμε να δώσουμε μια ουσιαστική απάντηση, θα λέγαμε ότι το αποτέλεσμα εξαρτάται καθαρά από τις συνθήκες στις οποίες, ως επί το πλείστον, θα κινείται. Έτσι, ένα κρατικό όχημα που θα σέρνεται στο κέντρο μιας μεγάλης πόλης θα συνέφερε να είναι υβριδικό, ενώ ένα υπουργικό αυτοκίνητο που θα πηγαινοέρχεται στην επαρχία να είναι ντίζελ.
Αν μπορούσε κάποιος να δημιουργήσει το ιδανικό σύστημα αξιολόγησης, δε θα προσπαθούσε μόνο να βρει έναν τρόπο πιο αντιπροσωπευτικής μέτρησης της κατανάλωσης, αλλά και να συνυπολογίσει σε κάθε μία από τις δύο περιπτώσεις τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις από τις διαδικασίες κατασκευής, συντήρησης και ανακύκλωσης - μετά το πέρας της ζωής τους. Επειδή ένα τέτοιο σύστημα αξιολόγησης δεν είναι δυνατό να υλοποιηθεί, θα συνεχίσουμε και τα επόμενα χρόνια να πορευόμαστε με τις τυποποιημένες μετρήσεις κατανάλωσης/εκπομπών. ¶λλωστε, η ανάδειξη νικητή σε αυτήν την αντιπαράθεση δεν έχει τόση σημασία, αφού οποιοδήποτε σύγχρονο όχημα -ανεξαρτήτως τεχνολογίας- αποτελεί μια πολύ καθαρότερη λύση από ένα παλιότερο. Οι εταιρείες έχουν εξαπολυθεί σε έναν αγώνα να βελτιστοποιήσουν τη λειτουργία του αυτοκινήτου, αν και αυτό που θα έπρεπε να συνειδητοποιήσουμε είναι ότι στον πραγματικό κόσμο -έξω από τις εργαστηριακές συνθήκες- η συνεισφορά του οδηγού είναι τόσο μεγάλη, που, αν κάποιος «γκαζώσει» για να φρενάρει αμέσως μετά στο κόκκινο φανάρι, ακυρώνει με τη συμπεριφορά του δεκαετίες έρευνας για τον περιορισμό της κατανάλωσης και των εκπομπών..._ Μ. Σ.